中欧班列铁轨统一吗（中欧班列不同国轨距是否相同）

中欧班列是连接中国与欧洲的重要铁路交通线，相比于海运，中欧班列可以节约2/3的时间，大大提高了中欧贸易流通速度。其路线主要是走第二亚欧大陆桥，需要经过哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯三国，但这三国都是采用宽轨铁路，与中国和欧洲的标准轨道无法对接，目前只能通过中途换轨进行调运。

中欧班列大体路线图

所谓“换轨”，并非是更换轨道，而是中途换车，就是将货物从标准轨火车上吊装到宽轨火车上。当然，中欧班车都是采用集装箱运输货物，所以只要对集装箱进行装卸就可以了，效率比较高。但即便如此，整个换轨过程也要耗时数个小时。

目前从中国开往欧洲的列车要在中途换轨两次。

第一次是在中哈边境的多斯托克，在这里货物将从标准轨列车上调运到宽轨列车上，然后穿越哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯。

第二次是在白俄罗斯和波兰边境的布列斯特，在这里货物又将从宽轨列车上调运到标准轨列车上，再前往欧洲。

这两次换轨确实耽误不少时间，但现在也没有其他好的办法，只能是努力提高换轨效率，缩短货物调运时间。

之所以会出现这种情况，原因还是在于各国铁路轨道宽度不统一。

目前世界上主要有三种轨道宽度，分别是：宽轨、标准轨、窄轨。

标准轨道又称“普通轨道”或“国际轨道”，铁轨宽度为1435毫米，是由蒸汽机车的发明者英国人乔治·斯蒂芬森创立。

由于英国曾经是世界头号资本主义强国，有着广阔的殖民地，因此英国人所制定的铁轨宽度也被带到了世界各地，渐渐的成为一种标准轨距。中国在清末主要采用的是窄轨（宽度小于1435毫米的轨道），但是到了辛亥革命后，中国新铺设的铁路就基本都采取标准轨道了。如今包括我国和欧洲大部分国家在内，世界上有大约55%的铁路线采用标准轨距修建。

除了标轨以外，宽轨也是一种被广泛采用的轨道标准。

宽轨就是轨道宽度大于标准轨道的铁轨，现在主流的宽轨有：1520毫米、1524毫米、1600毫米、1668毫米、1676毫米5种轨距。其中前苏联是采用1524毫米这个标准，今天的俄罗斯、白俄罗斯和中亚国家也依旧沿用了这个标准。

宽轨的好处就是行驶稳定性更好，而且可以承载运力更大的列车。毕竟轨道更宽，负重能力也强，列车也更安稳。但宽轨同样有缺点，宽轨耗费的建设材料和占用的土地更多。不过对于俄罗斯这样国土辽阔的国家而言，根本不在乎多占用一些土地。

其实早在沙俄时代，俄罗斯就采用宽轨标准，因为俄罗斯领土过于辽阔，需要宽轨带来的强大运输能力。而且采用宽轨也能够兼顾国防的需要，战时可以阻止入侵者使用俄国的铁路运输兵力和后勤物资。

后来苏联建立之后，欧洲列强对其十分敌视，这也让苏联更加坚定了使用宽轨。苏联解体后，原苏联的大多数加盟共和国都继承了宽轨。

如今除了俄罗斯以外，世界上还使用宽轨的国家有：

亚洲：吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、哈萨克斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚

欧洲：芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、爱尔兰、西班牙、葡萄牙

美洲：阿根廷、智利

大洋洲：澳大利亚

由于不同轨道之间的列车是无法完美对接的，所以中欧班车在途径俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯时需要进行换轨作业。

为了解决不同轨距之间的运输问题，西班牙和日本很早之前就展开了“轨距可变列车”的研发，并且已经投入使用。

自2004年起，西班牙国铁120型电动列车正式服役，其轨距可在1668mm和1435mm切换，用于连接西班牙和法国之间的交通往来，而我国现在也在加紧研发轨距可变列车。（此信息来源于网络）

中欧班列进行中有一个很重要的问题，就是国与国之间的铁路轨距的不一致，这对于国际联运出口运输都是一个很大的问题和挑战。中国铁路是标准轨的，宽度是1435mm，而与中国国境相接的蒙古国和俄罗斯铁路是宽轨的，宽度为1520mm。由于两国铁路轨距不同，不能对接，所以需要同时通向一个换轨站，站内两国的铁路处于平行状态，将一国铁路上的列车车厢拆卸下来，吊装到另一国的空轮轨上固定，然后由该国的机车牵引再开出去。

既然轨距不一致导致交通运输如此麻烦，为什么还是会有那么多种不一样的轨距呢？在了解这个问题之前，大家可以先来了解一下铁路轨距的相关知识：

什么是轨距？

轨距指两条轨道之间的宽度，一般以钢轨的内距为准。目前世界上大多数国家都采用1435 毫米的轨距建设铁路，称为标准轨。

世界上第一条现代意义上的铁路采用的是1422 mm的轨距，位于英国斯托克顿—达灵顿。但自曼彻斯特至利物浦铁路建设时，“火车之父”斯蒂芬森提出以4英尺8.5英寸（1435mm）作为两条轨道之间的距离。

1435mm的标准轨距是沿用了“火车之父”史蒂芬森在修铁路时采用的轨距。因为最初的铁路需要照顾马车的行驶，英国的马车轮距沿袭了古罗马战车的轮距。古罗马战车的轮距是两匹马屁股并行的宽度。

世界各国轨距大全

并非世界上所有的国家都采用标准轨。目前全球采用1435mm轨距的国家大约占60%，包括美国、英国、法国、德国等众多国家。中国铁路主要采用标准轨距，只有中国台湾采用了1067mm轨距。

比准轨宽的称为宽轨，占到全球总量的两成多，主要包括俄罗斯、印度、巴基斯坦、孟加拉、西班牙、葡萄牙等国；比准轨窄的称为窄轨，包括日本、菲律宾、印尼、泰国、马来西亚等国家。

宽轨与窄轨主要都是普通铁路，目前世界上各国建设的高速铁路，基本上都采用了1435mm的标准轨。日本普通铁路采用的是1067mm窄轨，但是新干线采用的是标准轨；西班牙普通铁路采用的是1668mm宽轨，但是AVE高速铁路采用的也是标准轨。

了解完轨距是怎么来的，下面小编就来为大家讲一讲不同的国家为什么会选择不同的轨距？

主要原因主要包括两个方面：

第一是方便与其他国家联通。

这与当年各国修建不同的轨距很大程度上正是为了不联通如出一辙。当前，西班牙为了与欧盟各国铁路的联通，新建设的AVE高铁采用的是标准轨。而在当年，西班牙发明了1668mm宽轨，被称为利比里亚宽轨，只有西班牙与葡萄牙两个国家采用，初衷就是一种军事防御，相对于邻国的标准轨而言，战争时可以阻止敌国部队通过铁路轻松长驱直入。民国时期，阎锡山在山西修建窄轨铁路，目的也是把山西建成一个独立王国。

日本二战前制定的惊世骇俗的弹丸列车计划。

日本的新干线试验于中国东北“伪满洲国”的“亚细亚特快”，理论储备于战前的“弹丸列车计划”。第二次世界大战期间，日本制定了庞大的铁路修建计划，其中包括跨越对马海峡联通朝鲜与中国的“弹丸列车计划”，又称“新干线计划”。之所以采用标准轨，是因为朝鲜和中国均采用标准轨，日本的目标是实现铁路与朝鲜半岛以及中国的联通，由东京到下关，再到釜山、汉城、奉天（沈阳），直达日本控制的伪满洲国“首都”新京（长春），再经奉天—山海关—天津，抵达北京。

第二个原因是技术原因。

轨距是成本与实用性的一种妥协，轨距越宽，则建设成本就越高，并会占用更多的土地，同时也能提供更好的舒适度；同理，轨距越窄，成本就越便宜，但是运输能力就越低、舒适度就越差、速度也就越慢。

到了高铁时代，由于速度快，对线路的要求也高，窄轨基本就没有用武之地了。这也是为什么日本、我国台湾的普通铁路都采用窄轨，而高速铁路都采用标准轨的原因。

那么，搞清楚了为什么有不同的铁路轨距后，我们来看如何换轨：

✔ 相同轨距国家间的铁路联运比较简单，客车、货车车辆都可以直接过轨。

✔ 不同轨距国家间的铁路联运比较复杂，要在指定口岸站更换列车的转向架、轮对，或进行换装。

标准轨与窄轨

举个例子，“北京-乌兰巴托-莫斯科”的国际铁路联运列车，需要在呼和浩特铁路局的二连站将车厢吊起来，把标准轨距的转向架和轮对换下来，然后将宽轨的转向架和轮对换上去，这样列车便可在蒙古国及俄罗斯的宽轨铁路上驰骋了。

经过排风、分解、撬车、打托架、起车、卸制动等一系列工序，换轮线上一节节车厢被电动驾车机抬起1米多高。

随着原有轨距走行装置被牵引机拉出的同时，相应轨距走行装置同时被牵入车厢底部，经过工人们现场精准对位后，再缓缓地将车体落下。全列换装完毕后，列车继续国际征途。

相对于客运列车，货运列车在面对不同轨距的时候，联运方式也不同。铁路货运列车所谓换轨的意思，其实就是换车。

例如，从我国出境运往俄罗斯的标准轨货运列车需要在俄罗斯的后贝加尔站停留，将集装箱全部一一吊起，换装到俄罗斯的宽轨车皮上。

反过来，俄罗斯入境我国的宽轨货运列车，在到达满洲里站后，需要将装载货物的集装箱换装到中国的标准轨货车上。

红色线圈：满洲里站-后贝加尔站

当然，在满洲里站-后贝加尔站之间，标准轨与宽轨货运列车都能运行，主要是因为这一段铁路线上铺设有三根钢轨，可在宽轨、标准轨两种轨距之间切换。

关于中欧班列的换轨：

—— 境外铁路换轨次数最多

大部分“中欧班列”在哈萨克斯坦、波兰马拉舍维奇需经过两次换轨，而义乌中欧班列（义乌-马德里）则需在法国与西班牙交界的伊伦进行第3次换轨。

—— 换轨对中欧班列来讲，就是换车

从波兰进入俄罗斯时，由于两国之间铁轨宽度相差85毫米，必须将欧洲标准的窄轨列车换成俄罗斯标准的宽轨列车。因此，吊装集装箱操作开始，一般64个标准货柜耗时约90分钟。

阿拉山口换装库

同理，中欧班列进入哈萨克斯坦前也是如此。在新疆阿拉山口口岸，除了办理货物通关手续，铁路部门还要对列车安全状况进行检测，并进行第一次换轨。

在中哈两国的边境火车站，都建有换装库。换装库里有中哈两国技术标准的两条轨道，中方铁轨宽度1,435毫米，哈萨克斯坦铁轨宽度为1,520毫米。

中欧班列一般是在哈方口岸进行换装，工作人员先把电气化机车换成内燃机车，经由内燃机车牵引行驶19公里到哈萨克斯坦边境后，将中方的货物吊装到哈方车辆上，换上哈方司机，中方车辆再开回来。

中欧班列在我国境内运行是靠沿途各铁路局站站接力完成。列车每到一个铁路局（集团）管辖区域，就会更换一次司机。在境外运行期间，为确保列车始终由熟悉路况的司机驾驶，班列每到国境线就会更换司机。

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最后来为大家整理了一下世界各国轨距一览：

宽轨

印度宽轨：1676mm

代表国家和地区：阿根廷、孟加拉、加拿大、智利、印度（70%）、巴基斯坦、斯里兰卡、英国（苏格兰的一部分）、美国（旧金山湾区捷运系统）

伊比利半岛宽轨：1668mm

代表国家和地区：西班牙、葡萄牙

爱尔兰宽轨：1600mm

代表国家和地区：爱尔兰、巴西、英国北爱尔兰、澳大利亚（南澳大利亚州、维多利亚州、新南威尔士州）

俄罗斯宽轨（约占全球18%）：1520mm（1524mm）

代表国家和地区：亚美尼亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、保加利亚、爱沙尼亚、格鲁吉亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、拉脱维亚、摩尔多瓦、蒙古、俄罗斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌克兰、乌兹别克斯坦

标准轨（约占全球60%）：1435mm

代表国家和地区：阿尔巴尼亚、阿尔及利亚、阿根廷、澳洲、奥地利、比利时、巴西、保加利亚、中国、丹麦、埃及、法国、波斯尼亚和黑塞哥维那、加拿大、克罗地亚、捷克、德国、希腊、中国香港、匈牙利、伊朗、伊拉克、以色列、意大利、日本（新干线）、韩国、黎巴嫩、马其顿、马来西亚、黑山、摩洛哥、墨西哥、荷兰、挪威、秘鲁、罗马尼亚、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、南非、西班牙、瑞典、瑞士、叙利亚、中国台湾、泰国、突尼斯、土耳其、英国、美国、乌拉圭、越南（河内北部）

窄轨

开普轨距（约占全球9%）：1067mm

代表国家和地区：安哥拉、澳大利亚（昆士兰州、西澳大利亚州、南澳大利亚州、塔斯马尼亚州）新西兰、中国香港（香港电车）、印尼、日本（80%）、俄罗斯（库页岛）、南非、中国台湾、坦桑尼亚、美国（旧金山缆索铁路）、津巴布韦、菲律宾、

米轨（约占全球7%）：1000mm

代表国家和地区：阿根廷、孟加拉国、贝宁、巴西、玻利维亚、布基纳法索、缅甸、柬埔寨、喀麦隆、智利、中国（昆石线、昆河线）、克罗地亚（萨格勒布、奥西耶克电车）、丹麦、吉布提、埃塞俄比亚、芬兰、希腊（伯罗奔尼撒矿务铁路）、印度、科特迪瓦、伊拉克、肯尼亚、老挝、拉脱维亚（利耶帕亚电车）、马来西亚（马来铁路）、马里共和国、挪威、巴基斯坦、波兰、葡萄牙、俄国（加里宁格勒、五山城电车）、塞内加尔、新加坡（马来铁路）、斯洛伐克（布拉迪斯拉发电车和高塔特拉山齿轨铁路)西班牙、瑞士、坦桑尼亚、泰国、突尼斯、乌干达、乌克兰（利沃夫、文尼察、日托米尔、叶夫帕托里亚电车）越南

俗称“五分”或者“二六”：762mm

代表国家和地区：澳大利亚、巴西、智利、印度、日本各种产业铁路、塞拉利昂、斯里兰卡、台湾（阿里山森林铁路、台湾糖业铁路）、美国、英国

德科维尔轨距：600mm

代表国家和地区：阿根廷、巴西、爱沙尼亚、法国、希腊、拉脱维亚、墨西哥、纳米比亚、波兰、瑞典、英国

我是萨沙，我来回答。

萨沙第9903条回答。

其实世界铁路的宽度只有三种：标准轨、宽轨和窄轨。

最常见的是标准轨，也叫作国际轨道，轨距为1435毫米。

世界上接近60%的国家，都采用标准轨，中国也是如此。

北美、欧洲大部分国家，也都是采用标准轨。

其实，世界上最早的铁轨，就是这种1435毫米的标准轨，地点是英国。

当年这么设计，主要是铁轨上还要走马拉的马车，所以沿用了大型马车的车轮距离。

宽轨较为特殊，也就是宽度较大的铁轨，俄罗斯为1524毫米。

目前俄罗斯、外蒙古（当年被俄罗斯控制）、印度等国，都是用宽轨。

使用宽轨的国家大约占百分之二十几，欧洲的西班牙、葡萄牙都使用宽轨（但高速铁路还是始终标准轨）。

窄轨就恰好相反，它有着较小的轨距，比较常见的是1067毫米和762毫米。

比较常见的窄轨国家主要是非洲和亚洲一些国家，比如菲律宾、马来西亚、泰国。

日本大部分旧有铁路都是窄轨（不是新干线）。

为什么全世界会存在三种轨道？

原因如下：

第一，军事上的戒备。

铁路、火车从诞生开始直到今天，就有这明确军事运输意义。

甚至可以说，火车运输决定了这100年多来无数战争的胜负。

所以，一些国家从军事防御角度考虑，不采用同潜在敌人同样的轨道。

比如西班牙、葡萄牙之所以奇怪的使用宽轨，目的就是抵御北方法国或者德国这些强国的入侵。历史上，法国入侵过西班牙很多次，都被险要的山地阻止。

但西班牙如果有了铁路，山地优势就被削减大半，所以不能采用同法国相同的铁轨。法军一旦进入西班牙境内，就必须进行复杂的铁路换乘，大大影响军事作战。

而作为防御一方的西班牙，可以毫无顾虑的使用铁路。

同样道理，当年山西军阀阎锡山修建窄轨铁路，虽然表面上是说省钱，其实还是军事防御。晋绥军已经割据一方长达30年，不希望其他势力利用铁路进入山西。

第二，性价比的问题。

轨道越宽，火车运输量越大，但建造成本就越高。

轨道越窄，建造成本就大为降低，但火车运输量也相应减小。

相对来说，标准轨的性价比较高，大体实现了运输量和建造的平衡。

但这也只是大体而已，各国各地的标准也不同。

以阎锡山为例，他割据的山西同外界的交往有限，铁路根本就不需要太大的运输量，窄轨似乎就够用了。

再比如一些非洲国家比较蔽塞，铁路运输量不大，人员流动也不大，在他们看来窄轨铁路的运输能力都过剩了。

再看看印度。印度是个资源丰富、人口众多的国家，但曾经比较蔽塞。

驻印总督达尔豪斯在1853年规划印度铁路时，认为未来的运输量会非常大，远远超过英国本土。所以，他选择了宽轨而不是标准轨，由此修建了大量宽轨铁路。

但查尔斯·坎宁担任驻印总督后，认为这样修建铁路花费太大了，英国无力承担，又改回标准轨。这样，印度就出现了一部分铁路是标准轨，一部分铁路是宽轨的特殊情况。

作为到了1929年就有全国铁路网的印度，这个问题是很严重的，却因为没钱只能这搞。

第三，技术上的考虑。

沙俄使用宽轨首先就是考虑军事意义。

到后来苏联时代，德国人入侵以后被这些宽轨铁路搞得很头疼。德国火车必须在边境停下，花费几天时间换乘，才能接入苏联铁路。

同时，苏联铁路有自己一整套模式，德国人无论维修、保养还是新建都非常困难。

但是，沙俄也好，苏联也罢，绝非仅仅为了军事才这么搞铁路。

沙俄之所以选用宽轨，更多还是无可奈何的技术限制。

根据沙俄反复研究，他的铁路需要穿越西伯利亚和远东很多人迹罕至地区。

这里往往是冻土带，到了夏季这些冻土会融化，可能出现铁轨偏移沉降问题。

这可是大问题，搞不好就会让火车脱轨翻掉。

在这种情况下，沙俄只能使用宽轨，以尽量保证铁轨的稳定性。

由于中俄的铁轨宽度不同，所以中欧班列是必须换轨的。

列车要经历两次换轨，一般来说第一次换轨是中俄或者中蒙边境，第二次则是在俄罗斯同白俄罗斯和波兰边境。

每次换轨都需要一定的时间，更换牵引的火车头。由于技术的进步，今天需要的换轨时间已经少了很多：在2011年中欧班列开通时，火车在阿拉山口的换轨时间是2-3天，不但大大增加运输时间(2天占总运输时间的10%以上)而且使到达时间很不稳定。现在的快速换轨技术，使得换轨时间缩短至2小时。