Calstart基金会副总经理 Mr. Fred Silver于11月4日办理的「美国拜登新政-电动巴士得标商说明会」中表示：零排放的概念原本是因为美国某些地区空气品质很差、现在则是因为要减缓气候变迁、减少温室气体排放，因此零排放（电动）巴士技术特别受到关注。
其中加州还有运作「零排放巴士凭证激励计画」，为符合条件的车队提供优惠券并且免收国家销售和使用税，降低购买合格零排放巴士成本。使交通运营商（Private Transport Operator, PTO）能规模化发展电动巴士。
美国的零排放巴士于加州、纽约等全美13州和选定地区持续推动，截至2020年，美国共有20,790辆零排放巴士。在有碳定价的地区，零排放巴士还可以通过赚取碳信用额度赚取差价。
另外以美国小型电动巴士车队平均200辆巴士之规模来说，所需电力（12 MW）比摩天大楼所需电力（2 MW）还要多，但这些电力并不容易从电力公司获得 ，因此在加州几乎90%的电动巴士车队都会在巴士站建构一个微型电网：创能部分结合太阳能系统，储能部分则採取电动巴士汰换下来的二手电池，加上智慧控制器系统及双向电表，这样就可以在不同时间使用再生能源（renewable energy）为电动巴士提供智慧充电。
这些再生能源微电网系统可以避免被电力公司徵收超出额定电力之费用，被收取的「超约附加费」，以台电为例，(1)当超出用电量在契约容量10%以下部分按2倍计收基本电费，(2)当超过契约容量10%部分按3倍计收基本电费，而且这个附加费用是按每月全部能源使用量收取的，这样就会变成一个高额负担，因此建置再生能源微电网系统，仅仅从节省这些超额电力的成本中就可以得到回报。
建置再生能源微电网另外的好处是：一来可以避免突然停电，另外也可以在电力交易市场，透过需量反应、或是再生能源凭证等方式从电力公司获得售电补贴。这些补贴可以帮助负担再生能源发电成本，提供了部分现金流在20年内摊提再生能源微电网系统的成本。
Dallas Area Rapid Transit （DART）曹明宗董事则说明： 联邦补助要兼顾社会底层需求，但电巴在学校巴士这一领域，大多是学区委託资产管理公司去统筹管理学校巴士，而非由联邦运输局（Federal Transit Agency, FTA）补助。
中国台湾电动巴士厂商如果要至美国市场发展，不一定要专攻大巴士，可以在各种尺寸的特用车领域多元并进。另外也可以用AI、燃料电池、自驾车等先进技术向联邦政府申请研发补助。或在税收优惠区域Opportunity Zone、 Free Trade Zone设立公司来合法节税。
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