若修一条亚非铁路，经巴基斯坦、伊朗、沙特、也门、吉布提、埃塞俄比亚等，是否可行？

技术上当然可行，连青藏高原都可以修筑铁路，这些地方的施工难度不会比青藏高原更大。

问题不在技术上，而是附带的社会经济政治因素。对于中国这个统一的国家而言，这些都不是问题，但是延伸如此之长的铁路则跨越了多国，国家内部关系、国家间关系、地区关系都会形成巨大的阻碍。

亚投行成员国分布

先看资金上。那么长的铁路，还有大量跨海段、高原段、山地段，这些地段都需要巨量的资金才能保证施工。那么这笔钱谁来出？首先不可能由单一国家来出，拿自己有限的财政去给其他国家做善事，除非有更大的其他利益，不然没有国家会是这样的圣人。沿线各国财政和经济情况各不相同，有沙特这样的有钱国，更有埃塞俄比亚这样的穷国，如何出，各出多少？仅这个问题就可能吵翻天了。

再看国家内部的关系。铁路事关经济发展，有铁路经过和没有铁路经过的地区其经济发展潜力奖差别巨大。这里面的关系就非常复杂，特别是将牵动大量各国中央政府和地方政府之间的博弈。别的不说，仅巴基斯坦国内就有旁遮普、信德、俾路支、普什图等等，旁遮普人看俾路支人跟中国人看日本人差不多，其矛盾和历史积怨非常尖锐。这条铁路经过旁遮普省和俾路支省？那没有经过信德省怎么办？信德人和普什图人是不是也不开心？不少国家内部都会激化矛盾，这就会变得十分棘手。

巴基斯坦面临的问题并不是特例，而巴基斯坦国家情况还算比较好的。也门现在陷入内战，根本找不到能控制全国的中央政府，建铁路跟谁谈才合适呢？包括巴基斯坦国内的俾路支分离主义运动、沙特国内的什叶派游击队、尼日利亚和喀麦隆境内活动的博科圣地组织，都是非常有名的极端主义组织，这些组织可能会利用铁路扩大影响，比如袭击施工工地或建成路段，铁路很难建成，而建成后又会花费大量资源予以保护，不但无法发展经济，还可能成为吞噬财政和经济能力的黑洞。

即便是有有力中央政府的国家也并非完全没有风险。政府更替，很可能导致国际协议人走茶凉。比如伊朗、南非都有较强的中央政府，但是在选举后政府更替，政策可能大幅度变化，这就带来了更多不确定因素。除了中央政府，在这些有效国家内部社会也可能因为族群问题、劳资问题发生纠纷，如果因此被所在国政治反对派利用，加之铁路修建耗时本来就长，其面临的不确定性非常大。

超越国家，我们最后来看看地区。地区上，波斯湾地区一贯有“北强南弱”的地缘格局，阿拉伯半岛国家对于北方的伊朗和伊拉克非常忌惮。伊朗与阿联酋存在岛屿纠纷，建造铁路跨越波斯湾谁知道会不会成为伊朗人运兵进攻阿联酋卡塔尔，乃至整个阿拉伯半岛的通道？埃塞俄比亚与厄立特里亚之间也有不少纠纷，国际战争会不会让铁路停摆？恐怕这个世界没哪个国家有资格对这些问题打包票吧。

这些因素都必须归于铁路的建造及运营成本中，这会让这么大规模的铁路项目难以启动。铁路本身初期投入就很大，运力、成本即便在一个稳定的国家中都很难与水运相抗衡。只有对于缺乏开放性水域的稳定内陆国家，铁路才有不可替代的作用。现在的世界体系以海运为基础是有道理的，海运不仅运量大，还可以绕开这些纷繁复杂的陆地纠纷，领海基线12海里外都是公海，是所有人都可以使用的公共领域，除了海盗偶尔的破坏并不存在如此之多足以让航线停摆的恩怨。因此，海运才是目前最为经济的长距离运输方式，铁路的布局本质上也是为海运服务的。

所以啊，不要动不动期望一条铁路能改变世界历史的进程，大家都不吃屎是有道理的。

亚非、亚欧铁路应该是中国发展战略的重要部分。现在的亚欧通道陆地上主要依靠俄罗斯，明白人都知道，这是不安全的，所以正在进行的第二条通道是，过哈吉克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚到乌克兰和罗马尼亚、保加利亚、土耳其等的水陆联运。这是到东欧的线。到南欧的有希腊支点，包括正在修的匈塞铁路。这是第三条线。还应该有第四条线，那就是过中亚到中东土耳其到欧洲的纯陆上的，这就形成了两条水陆两条陆陆。

亚非铁路：中巴铁路到瓜达尔，水陆连接吉布提港和蒙巴萨港，现在的亚吉铁路、蒙内铁路等，水陆联运就打通了东非，绕开复杂的中东，这是第一条线。过中亚从土库曼到伊朗、伊拉克、约旦到埃及和北非，这是第二条线。这里有很多可以变化的，可以喀什到伊斯兰堡、白沙瓦、喀布尔到伊朗，这样是绕开中亚，可以喀什到喀布尔（瓦罕走廊）到伊朗（阿富汗境内有一条什叶派走廊）。伊朗到土耳其可以去欧洲，伊朗过伊拉克北部可以到叙利亚，黎巴嫩以色列埃及等。

修这些铁路是有很多好处的，消化过剩产能、通过创造外部增量给国内深化改革创造更长的机会窗口，增加国际影响力，地缘上增强对抗美国的海上霸权。

资金、技术、能力都已经具备，关键是所在国的积极性，这个可以引导，像埃塞，并且这个有示范带动作用，埃塞积极了，肯尼亚就紧张，他也就会积极起来，所以关键是战略战术方式方法的研究和创新。在有多套方案的准备上、在投资主体的多样化上，在开办时机的创造上多思多做。根据所在国的政治风险和重要性，可以双边也可以多变，可以先搞他的国内，再连接他的国外。

中巴的关系就不用多说，所以不管他的国内政治安全情况怎样，也是搞双边。同肯尼亚就不同，搞的是多变，在联合国机构的挑头主持下，某国际金融机构出资，我们去干活，这样风险来了，所在国可以不在乎我一个国家，可以真正怼倒全世界就有点难，就连号称宇宙之王的金氏朝鲜，再中美合作的情况下也是不敢再核试验了，因为没有自己可以说话的金融机构，所以成立了亚投行，虽然还有短板，但可以去补。

走出去，是我们发展到一定阶段的客观需求，天予不取必受其乱，南宋在强大的蒙古骑兵进攻之下之所以能存在那么长时间，关键是由可以走到东非中东东南亚的商船，大明被倭寇搞了一下，就海禁了，所以在人口增长后天灾以来就内乱了，清朝也是一样，海禁，东北祖地禁入，下南洋闯关东这样的民间热情之下，政府职能缺失并且严加限制，结果南洋成了英国荷兰东印度公司的地盘进而成了其殖民地，东北西北丢了150多万土地，再往后南洋成了革命党的筹款基地，在东北也让满族成了少数民族。

所以走出去，一定要走出去，不管有多难，这个方向不能变。就如我们的国歌唱的那样，“我们万众一心，冒着敌人的炮火前进！前进！”

单纯从技术角度而言：不仅可行，而且意义重大。连号称世界屋脊的青藏高原都能修铁路，这些地方的施工难度不会比青藏高原更大，唯一的难点可能是从也门到吉布提之间的跨海铁路，但看看杭州湾跨海大桥和琼州海峡的火车轮渡，这一难点应该也不是不能克服。

一旦这条铁路建成通车可以将古代陆上丝绸之路、海上丝绸之路沿线国家全部连成一体，促进沿线国家的商业贸易、文化交流、能源进出口，这将极大促进沿线国家的经济发展，同时也可能会改变也门和东北非长年战乱海盗出没的现状，毕竟生活富裕起来后还愿意拿着枪提着脑袋玩命的人会越来越少。

既然技术上问题不大，又具有如此重大的意义，为什么这条铁路没能建成呢？主要是因为涉及不少经济和国际关系上的问题难以一时解决。

我们先看经济问题：如此漫长一条铁路，沿途需要跨越高山、峡谷、海洋等各种屏障，无疑是需要大量资金投入的，那么问题来了：钱由谁出呢？毕竟通车之后沿线国家都能获益，这是大家的事，又不是哪一家的事，哪国也不愿意自掏腰包做公益。那么大家平摊费用如何？这只是看起来很美罢了。沿线国家的地形地貌不同导致施工难度不同，沿线国家的经济发展不平衡导致其所能承受的成本量不同，建成通车后各国能从这条铁路获得的收益也不同，所以要做到绝对公平只能是天方夜谭。基于人性的自私，各国都会认为：自己付出过多，获益太少。

从国际关系方面看也有诸多问题制约着这条铁路的修建，我们可以将这些问题细分为：各国内部的问题以及国与国关系的问题。

各国内部的问题主要是这条铁路目前只勾画出大致的路径，但具体在各国国内通过那些地区需要进一步明确，而这条铁路的走向又事关各地经济的发展，恐怕仅就这个问题而言各国内部就会吵翻天。

国与国之间的关系问题则是这条铁路沿线经过了不少冲突频发的国家，一旦爆发冲突难保其中一些国家会破坏敌国的铁路沿线，从而导致整段铁路的停摆。即使在冲突缓和时期这些国家也会担心敌对国家利用这条铁路更加便捷地调度兵力。

除了以上问题之外，由于这条铁路穿越了当今世界冲突频发的热点地区，沿线的恐怖组织、反政府武装等极端势力的存在也制约着这条铁路的修建，这种制约是两方面的：一方面制约着铁路施工本身的安全，因为谁也不敢排除他们搞破坏的可能性；另一方面也制约了这条铁路本身的经济价值，试问就算铁路成功建成通车有几人敢坐着这列火车穿越巴基斯坦北部、伊朗、伊拉克、沙特、也门、吉布提等地？