货柜换约潮将届，货主高价抢舱。外电指出，由于供应链依然紧俏，美国进口商在与航运业者洽谈长期「服务合约」（SC）时，已大幅提高长约的运费报价「抢舱」，以尽可能地确保进口货物能够运达。
新冠疫情引发全球产品需求强劲，已推升合约及现货运价飙升，运输成本比疫情之前猛升约11倍。由于需求强劲、运能有限，美国进口商宁可提高合约运费，以免再度无法取得舱位。
业界人士指出，5月通常有货柜长约的换约潮，近期，货柜运价指数仍站稳4,500点大关，反观去年首季的平均运价指数为2,782点、第2季为3,240点，近期的平均指数仍远高于去年上半年，换言之，预估5月起的远洋线长约价格势必大幅调涨。
对于美国货主高价抢舱现象，业内人士指出，最新货柜运价指数SCFI为4,540.31点，已连九跌，因欧洲线跌幅已经收敛，加上北美、近洋线也相对平稳，若无重大事件，则本季底前运价可望次序筑底，酝酿反弹。此时货主以高价抢舱，价格相对会「比较好谈」，换言之是出手的好时机。
按往例，服务合约通常是进口商与船公司每年一谈，船公司保证在特定出、货港口对进口商提供某个最低舱位数；未与船公司订约的进口商，则适用现货运费。
但今年许多进口商在洽谈服务合约时，都宁愿以疫情期间的高运价，与船公司签订两年、甚至三年的长约，以免被迫接受动荡不定的现货运价。
美国进口商指出，合约在疫情之前都是一年一谈，亚洲到美国的运价约为每只40呎柜4,000美元，但去年现货运价每两周一变，现在高达每柜23,000美元。
特别的是，大型揽货商也愿意支付更高的运价，与船公司签定多年期合约，并以支付附加费方式争取更多舱位。揽货业者指出，运价不太可能回跌到疫情前水準，但现在的高价位也不可能维持两年以上，之后将下降一些。
儘管船公司愿意儘早签定长约，以确保业务稳定，但仍苦于舱位有限。去年业者虽大量订购新船，但要到2023到2024年才能交船，现在俄乌战争加剧供应混乱，加上东亚多个製造业中心因为疫情升高而封禁，且美国产品需求仍强，因此短期海运市场动向将更难预测。
美国出口商也不好过，因为船公司为了将空柜运回亚洲装货，常拒收从美国出口到亚洲的货柜。
https://www.worldjournal.com/wj/story/121209/6179230?from=wj_catelistnews
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